A koronavírus nehéz helyzetbe hozza a magyar autóipart – A BMW-gyár megépülése éveket csúszhat

by Kevin | Last Updated: April 12, 2020

[ad_1]

Rózsa Tamás idén is részt vesz a Járműipar 2020 konferencián, amely új, június 9-ei időpontban kerül megrendezésre. Jegyek az alábbi linkre kattintva vásárolhatók:

A globális iparági ciklus közel 10 éves felívelés után leszálló ágba került az autóipar 2018-ban. A fejlett piacokon belül Észak-Amerika járműértékesítése az elmúlt 2 évben minimálisan csökkent és historikus mércével mérve még mindig magas szinten volt, míg Európa 2019-ben is még kismértékű növekedést mutatott az igencsak magas bázis ellenére. A globális csökkenést a világ legnagyobb piacává vált Kína okozta, ahol 2018-ban 3%, 2019-ben 5% feletti csökkenés következett be. Emellett más jelentősebb fejlődő piacok, mint India, Dél-Amerikán belül Argentína, valamint Oroszország más és más okokból szintén gyengélkedett.

Ezekre a folyamatokra erősített rá eddig soha nem látott mértékben az új koronavírus váratlan megjelenése és gyorsütemű globális terjedése, a kijárási korlátozások alatt 85-90%-al csökkenő eladásokkal.

A helyzetet súlyosbítja, hogy az európai járműgyártásban mintegy 2,5 millió autó nettó exportjára alkalmas termelőkapacitás is kiépült. Ugyanakkor az a kereslet, amely ezek az autók iránt mutatkozott a korábbi években, nagyrészt eltűnhet, döntően azért, mert a két fő felvevőpiacon, az Egyesült Államokban és Kínában, drámaian csökkenhet a kereslet az új autók iránt. Természetesen ennek hatását érzik a szorosan integrált beszállítói lánc magyarországi tagjai is, amelyek már 2019-ben is a gyártás volumenének csökkenését tapasztalták.

Ha ez nem volna elég, súlyosan fenyegeti az iparágat a 2020-21-ben kezdődő – az európai szén-dioxid szabályzás szigorodása által generált – kilátásba helyezett bírság. A szén-dioxid-kibocsátás évtizedes megszokott csökkenését az európai szabályzás mérföldkövekhez köti és öt évente durván 25%-al csökkenti. Ezt az autógyártók a belsőégésű hajtások korszerűsítésével és elektromosításával tervezték elérni, de közbejött több nem várt tényező.

Először is a dízel botrány a magasabb szén-dioxid-kibocsátású benzines autók térnyeréséhez vezetett, emellett a magasabb üzemanyag fogyasztású terepjárók iránt megnőtt kereslet együttes hatását nem tudta ellensúlyozni a belsőégésű technológia fejlődése.

A szén-dioxid-kibocsátás a várt csökkenés helyett 2019-re már a harmadik évben emelkedést mutatott. Ezt a trendet csak az autók nagyarányú elektromosítása tudja ellensúlyozni. A Top Tier Consultants előrejelzése alapján a szabályzásnak megfelelő – hálózatról tölthető – elektromos és hibrid autók együttes arányának 53%-nak kellene lennie 2030-ra, ez azonban a termékek elfogadottsága és a töltő infrastruktúra alacsony fejlettsége miatt a realitás határait súrolja.

Amennyiben az elektromos autók elfogadottsága nem nő drámaian 2020-21-ben, netán a mostani szinten marad, az a gyártóknak 5 év alatt 2025-ig 160 milliárd euró bírságot jelentene. Mivel a globális autóipar eddigi legmagasabb nyereségessége is 40 milliárd euró körül volt, és mivel az autók elektromosítására az európai gyártók már eddig is 150 milliárd euró felett költöttek, így ez a bírság egy jelentős európai autógyár csődjét jelentené 2025-re és itt még nem is számoltunk a koronavírus hatásával.

Több lehetséges forgatókönyv is létezik a kilábalásra

A járműipar gyártási kibocsátásának sokkszerű csökkenése Európában 2020 áprilisában érheti el mélypontját, míg Kína kellő támpontot nyújt a helyreállás idejére, amit mi 2020 nyárra prognosztizálunk. Ez természetesen függ egészségügyi tényezőktől, mint a vírus megfékezésére tett erőfeszítések sikerétől és a járvány esetleges szezonalitásától; és gazdasági tényezőktől, mint például a fogyasztói bizalom helyreállása és a gazdaságélénkítő intézkedések sikeressége. Mindenesetre tény, hogy Kínában ma az autógyárak 90%-a már termel, ami bizonyos optimizmusra ad okot.

Ennél rosszabb forgatókönyvünk is van, amely alapján a helyreállás csak a harmadik negyedév után történne meg.

Pozitívabb forgatókönyvre sajnos nem számítunk, mivel legjobb egészségügyi és fogyasztói bizalom helyreállás mellett is a globális logisztikai szektornak magára kell találnia. Jelenleg a tengeri szállítási kapacitás közel fele le van bénulva, a légi áruszállítás durván 45%-a személyszállító gépek rakterében történik, amely az érintett területeken teljesen leállt és nem utolsósorban a kamion forgalomhoz szükséges sofőrök nem állnak rendelkezésre (eleve erőforrás hiányos Európában). 

A koronavírus fájdalmas hatással lesz a magyar járműiparra, de lehetőségeket is teremt

A fenti megállapításokra tekintettel a realitások talaján kell állnunk és elfogadnunk, hogy

a BMW debreceni gyára a tervezett formában és időzítéssel nem fog megépülni.

A jelenlegi kihasználatlan gyártókapacitások minimum három éves késleltetést feltételeznek és az akkori piaci viszonyok alapján kell a beruházást majd újra elnyerni. A Mercedes kecskeméti bővítése is csak alig van jobb helyzetben a meglévő jól működő kapacitások miatt.

A magyarországi helyzettel kapcsolatban lényeges kiemelni, hogy nem számítunk csődsorozatra a beszállítóknál egészen addig nem, amíg nem kerül sor autógyár bezárására, de ennek szerencsére egyelőre nincs látható jele.

Az alkatrész beszállítások ugyanis egy konkrét jármű részei, amire szükség van továbbra is és nem könnyű helyettesíteni. A kényszer persze hozhatja úgy, hogy beszállítói kapacitásokat meg kell menteni, másokat le kell építeni. Ekkor fel fog merülni, hogy egy hasonló kapacitású és profilú olasz/ francia/ német alkatrészgyárat mentene meg az autógyártó, vagy egy strukturális költség előnyben lévő magyart. Ebben a helyzetben nagy szerepe lesz az adott cég vezetésén kívül az államnak és a finanszírozóknak, hogy a megmentésről a vevőket meggyőzze. Becslésünk szerint a legnagyobb 500 magyarországi beszállítóból 100 van olyan szintű biztonságban, hogy képes saját forrásaiból a válságot túlélni.

A maradék 400 segítségre szorul, de ebből 370-380 megmenthető és durván 20-30 olyan cég fog csődbe menni, amelyek üzleti modelljét a kapott támogatási rendszer tette csak fenntarthatóvá.

Fontos arról is beszélni, hogy 2020-ban a legnagyobb 500 magyarországi beszállító 150 ezer munkahelyéből akár 40 ezer ideiglenesen feleslegessé válhat. Egyrészt azért, mert a munkahelyek egy része közvetlenül a gyártósor működésétől függ, ami jelenleg jellemzően áll. Másrészt mert például a pénzügyi, számviteli terület munkáját lehet nagyrészt otthonról is végezni, de ha kevesebb a gazdasági aktivitás, kevesebb a számla amit iktatni kell, úgy ezen terület munkatársai is alulfoglalkoztatottak. Nyilvánvaló likviditási és munkahelymegőrzési problémákon felül a strukturális kérdés itt is az, hogy mi várható a válság utáni új beszállítói viszonyrendszerben. Véleményünk az, hogy ha a cégek, az állam és a finanszírozók jó munkát végeznek, akkor a 150 ezer munkahelyből nem a fent említett 40 ezer, mindössze 5-10 ezer fog megszűnni az adott vállalkozás életképtelensége miatt. Az egyenleghez ugyanakkor hozzá kell adni azt is, hogy a válság alatt Magyarországra áttelepített kapacitások mekkora munkahely bővüléssel fognak járni ké
sőbb.

Mi ezt a munkahely bővülést 2023 végére 20-30 ezerre tesszük, vagyis ha jó munkát végzünk, a munkahelyek egyenlege messze pozitív lehet.

Látni kell azt is, hogy Magyarország strukturális költség előnyben van, így hosszabb távon megmaradhatnak az itthoni beszállítók, sőt erősödhet is a szektor. Nyilvánvaló előfeltétel, hogy azon beszállítók fognak erősödni, akik a válságot túlélik és erről meg is tudják győzni az autógyárakat, vevőiket, tulajdonosaikat, finanszírozóikat. Azoknak a cégeknek, amelyeknek nincs legalább három hónapnyi likviditása azoknak azonnali és súlyos döntéseket kell hozniuk. A Top Tier Consultants felmérése alapján a magyar tulajdonú beszállítói kör alig 20%-a rendelkezik ezzel a likviditással. A maradék 80%-nak a likviditás megteremtéséhez külső forrás is szükséges, az azonnali készpénzmegőrzési intézkedéseken felül. A rövidtávú intézkedések mellett az összes beszállítónak végig kell gondolnia a válság utáni új működés normáit, mind stratégiailag (termék kör, vevő diverzifikáció, árazás, szervezeti rugalmasság és gyorsaság, stb.) mind operatívan (hatékonyság és teljesítmény növelése elengedhetetlen). A stratégia megalkotása viszont összefügg a likviditással is, mert tapasztalatunk szerint a kellő likviditással rendelkező 20% egyben stratégiával is rendelkezik a válság utánra.

Mint ahogy a járványügyi helyzetnek is inkább még csak az elején tartunk, úgy a gazdasági hatást még nehezebb ebben a pillanatban pontosan előre látni, hétről hétre változhat. Éppen ezért a fentiekkel kapcsolatban lényeges azt is hangsúlyozni, hogy a Top Tier Consultants is gyakran frissíti majd előrejelzéseit, amelyek az idő előrehaladtával, az új fejleményeket figyelembe véve módosulhatnak majd. 

Címlapkép forrása: Bócsi Krisztián/Bloomberg via Getty Images



[ad_2]

Source link